上海港：保持全球第一目标未变

疫情下的上海港逐渐恢复往日的繁忙。 刘舒逸 摄

复工第五周，上海港逐渐恢复了往日的繁忙，陆路进港的出口集装箱数量，从春节后最低的单日2000箱，回升至单日3.5万箱，已达到正常时期的高峰水平。

但疫情带来的压力仍时刻悬挂在上港人的心头。“预计一季度，上海港集装箱吞吐量较去年同期下降10%左右。”东大名路上港集团总部办公室里，主管生产的上港集团副总裁王海建告诉记者。

2019年，上海港完成集装箱吞吐量4330.3万标准箱，连续十年保持全球第一。2020年，是上海国际航运中心基本建成之年，上港人本已铆足了劲，准备大干一场，可突如其来的疫情打乱了原本的计划。

“疫情已在全球范围内扩散，外部形势不容乐观。有压力是肯定的，但我们有信心把影响降到最低，保持全球第一的目标始终未变。”王海建说，这段时间，集团上下都很拼，大家想把失去的时间追回来。

        硬件提升，打开未来增长空间

新冠肺炎疫情暴发，进出港的船舶、集装箱卡车明显减少，往日繁忙的上海港似乎按下了“慢放键”，集装箱因为无法流转，在港区堆积。

积压的集装箱中，有空箱，也有装生鲜水果和冻肉的冷链集装箱（即冷冻箱）。

“空箱进港后，原是要装上货物再出口的，因为国内企业复工难，出口货量急剧下降，港口空箱的箱量长时间处于高位。”生产业务部常务副总经理黄海东介绍，冷冻箱则主要是因为消费需求下降和物流不畅通，长三角地区冷库无法出货，客户不再提箱，把冷冻箱当冷库用。

上海港空箱场地设计容量为39万标准箱，正常每日堆存25万标准箱，疫情暴发后，日堆存量达到45万标准箱。一些客户原计划将空箱调运至上海港，方便日后出货，因无处存放，只好转至周边港口。

冷冻箱方面，最紧张的是接电插头，原本上海港有1万多个冷冻箱插头，由于冷冻箱积压，插头全被占用，约7600多箱进口冷冻箱中转至国外港口卸船。

“这不仅是损失箱量的问题，更是能否满足客户需要的问题。”上港集团一位管理人员介绍，很快，解决方案出炉：空箱方面，各码头内部整理安排场地，同时，集团各公司想方设法租赁、新建港外堆场。目前，上海港合计增加20万标准箱的堆存能力；冷冻箱插头方面，港区新增插头4000多个，并向社会堆场租赁了近600个插头。

新建的空箱堆场占地7.7万平方米，于大年初五开工建设。“开始什么都缺，工人找不到，砖头也买不到。”王海建说，在这样的背景下，上周，新堆场建成并投入使用。

目前，周边港口的空箱已开始回流上海港，海外港口中转的冷冻箱也有3000多个回流。更重要的是，新增的堆场和设施提高了上海港集装箱的收容能力，打开了未来的增长空间。

到8月底，港区内还将陆续建造1万个冷冻箱插头。首届进博会举办以来，国外的生鲜、水果不断地丰富上海市民的菜篮子，上海港冷冻箱吞吐量也以每年20%左右的增速增长，发展势头较好。

        软件升级，以优质服务吸引客户

临港的特斯拉超级工厂，是上海第一批复工的外企工厂。快速复工的背后，物流保障功不可没——当汽车零部件通过上海港入境时，进口放货全流程无纸化，大幅节省时间和人力成本，又一次让特斯拉感叹上海速度。

实现全流程无纸化，关键在于换单环节被补全。智能化、信息化一直是全球港口的发展趋势，用电子单证替换传统单证已不稀奇，但不同系统之间的信息壁垒尚未完全突破。

去年年底，通过借助区块链可追溯、可信任的技术特点，上海港率先实现了内部和外部系统间，数据的互联互通和流程的协作互信，开启港口业务“全程无纸化时代”。原本，客户需往返多次，分别完成船公司和港口的业务流程，现在，线上即可一站式办理。

“年前，无纸化换单已在国际干线船舶试点，疫情暴发，零接触成为必然选择，集团全面推行新的换单模式。”王海建介绍。

这几年，上海港陆续将所有单证电子化，压缩通关时间和口岸成本，并多次大幅调降相关服务费用。优质、高效的服务让上海港在跨境贸易的“后硬件时代”保持全球领先优势。

“服务上去了，自然能吸引更多客户。”面对疫情带来的重重压力，要想逆势向上的上海港，更加重视对内改革流程，对外提升服务。

抗疫期间，上海港推出了不少新服务，比如出口直装和进口直提，是为了加速集装箱流转，通过事前提出申请，并提交相关信息，集装箱到港后第一时间即可转运离开；异地提箱，是为了解决省际公路不畅通的问题，通过公路转水路，将集装箱运至客户当地码头，避免了跨省公路运输，解决了企业的物资供应难题。

海铁联运也是一项比较新的服务，2月10日至2月14日，上港集团将中粮集团海外进口的2000吨中央储备冷冻肉，共计81个冷冻集装箱，分5批次送至武汉吴家山集装箱站。

“这是一趟直达专列，全程只要18小时，公路运输不畅通，海铁联运发挥了重要作用，体现了它的优势。”集团生产调度主任周勇介绍，随着环保要求的不断提高和“一带一路”倡议的推进，海铁联运成为国家战略部署。

2019年，上港集团与中远海运集团、中国铁路上海局集团有限公司合资组建了上海港海铁联运有限公司，大力拓展海铁联运业务。今年，这块业务带来的箱量预计能较去年翻一番。

        抱团取暖，变局中抓住政策机遇

疫情在世界范围内扩散后，上港集团最担心的是国际贸易往来受到影响。业内人士预计，今年全球航运业收入或将下滑20%至30%。许多船公司和码头方将寻求兼并重组，避免破产清算。

“行业在洗牌，大家都在求变，更愿意抱团取暖。”周勇说，“变局之下其实蕴含着机遇。”

在他看来，机遇有两个方面，一是行业内的合作加强，二是政策的加速推进和落实。

近年来，上海港推动集装箱吞吐量增长，主要依靠多式联运，特别是水水中转，包括长江中转、沿海中转，以及国际中转。

水水中转箱量的增加，需要码头方和船公司合作，共同设计航线和物流方案。此外，政策上的突破，比如沿海捎带业务的开放，也能发挥重要作用。

所谓沿海捎带，是指在中国沿海港口之间从事外贸集装箱的国内段运输。国内有些中小港口没有国际航线，集装箱通过上海港进行中转，就属于沿海捎带。

我国曾经规定，未经批准，境外航运企业不得经营中国港口间的海上货物运输。目前这一政策已取得一定突破，但“吃螃蟹”的境外船公司不多。

“这项政策如果真正推广开，每年能为上海港增加至少10万标准箱集装箱的吞吐量。”周勇介绍，“疫情带来的外部压力或将推动更多有资质的船公司尝试这一业务。此外，我们也希望与有关部门一起努力，扩大政策的适用范围。”

政策上的机遇还有很多，自贸区新片区不断深化改革、长三角港口一体化发展、上海营商环境持续优化……抓住任何一个机遇，水水中转的集装箱数量都有可能大幅提高。

“面对疫情影响，各方都将更加积极主动，全力推动政策落地。”上港集团一位管理人员表示。2019年，上海港集装箱吞吐量中，水水中转的比例已达48%，今年，上海港将继续寻求突破。（王力）